ПРЕДЛОЖЕНИЯ НА БСК ЗА РАЗВИТИЕ НА ТРАНСПОРТНАТА ИНФРАСТРУКТУРА НА БЪЛГАРИЯ В ПЕРИОДА 2005 – 2015 ГОДИНА

К о н ц е п ц и я 

за развитие на транспортната инфраструктура на България

в периода 2005 – 2015 година 

София, м. Януари 2006 година 

Въведение 

В последните петнадесет години всички правителства подчертават геостратегическото положение на България, но не правят необходимите, решителни стъпки за неговата капитализация чрез изграждането на подходяща инфраструктура. Отсъствието на приемственост между управляващите, отсъствието на поставени дългосрочни задачи и финансово осигуряване на изграждането на съвременна транспортна инфраструктура са причина за изоставане, не само от другите страни - членки на Европейския съюз, включително Гърция, но и от съседните страни в региона – Румъния, Хърватска, Сърбия и Турция. Постепенно загубваме предимствата като най-пряка връзка по направлението Европа– Близък Изток – Азия. Опитите на Гърция и Румъния за привличане на транспортните потоци през тяхната инфраструктура стават все по-успешни.

Неразвитата инфраструктура се явява като основна пречка за развитието на икономиката и в привличането на чуждестранни инвестиции. Не се изпълнява основното правило на пазарната икономика за свободно движение на хора, стоки и услуги - бързо и с най-малко разходи. Става все по-ясно, че без развита транспортна инфраструктура и модерна система за нейното управление, България дългосрочно се очертава като изоставаща провинция на Европейския съюз.

1.   Цел на концепцията

С настоящия документ, представителите на българския бизнес искат да запознаят Правителството на Република България със своето становище и с концепцията си за развитието на транспортната инфраструктура на страната. Нашата цел, също така, е да се определят приоритетите при новите условия, да се посочат някои неотложни мерки и задачи за преодоляване на изоставането, да се дефинират проектите, които трябва да се реализират, а също и проектите, в които българските предприемачи да бъдат привлечени като пълноправен и отговорен участник.

2. Състояние на проблема за развитие на транспортната инфраструктура

Разработваните досега концепции, стратегии, програми и други документи за развитието на транспортната инфраструктура на България бяха базирани основно на технико-икономически, финансови и бизнес проучвания, касаещи периода 1995 - 2005 г., с по-общи предвиждания за развитие до 2010 – 2015 г. Документите, в повечето случаи, бяха разработвани съобразно с изискванията на предприсъединителните фондове на Европейската комисия, както и на други финансови безвъзмездни и кредитни институции. Тези документи изиграха своята положителна роля за този период - започнати бяха редица големи инфраструктурни проекти от българската транспортна мрежа.

България вече се намира в друг период на своето развитие – до присъединяването към Европейския съюз остават, надяваме се, по-малко от 12 месеца. Настъпват различни условия и изисквания за развитието на транспортната инфраструктура, като неделима част от общоевропейската инфраструктура. Настъпва промяна в източниците на финансиране, в изискванията за подготовка на проектите, в организацията и контрола на инвестиционния процес при използване на новите фондове. Парадоксално е, че всички говорят за европейските средства, а ние нямаме подготвени проекти, готови тръжни документации, съобразени с изискванията на ЕК, които да стартират след присъединяването ни през м. Януари 2007 година. Политиците, които се борят за разпределението на тези средства, няма да ги получат или ще са принудени да ги възстановят в европейските фондове.

За съжаление, и публикуваният от Министерството на транспорта и съобщенията през 2005 година документ “Стратегия за развитие на националната транспортна система на Република България до 2015 г.” не само не отговори на очакванията, но значително отстъпва по конкретност и полезност от редица официално приети в предишните години документи от Правителството на Република България и Европейската комисия.

Оценката на наши и международни експерти показва, че България изостава значително в изграждането на административен капацитет за управление на проектите. Този факт се потвърждава категорично от слабата усвояемост на предприсъединителните фондове на Европейската комисия - ФАР и ИСПА, особено при изпълнението на по-големите инвестиционни проекти: изграждането на новото летище “София”, реконструкцията и електрификацията на железопътната линия “Пловдив – Свиленград”, на автомагистралите “Люлин”, “Тракия” и “Струма”, на новия мост на река Дунав в района “Видин – Калафат” и други. Някои от стратегическите проекти за българската икономика - например, реконструкцията на пристанище Лом, изграждането на терминал за комбиниран транспорт в района на град София, подобряване на навигацията по река Дунав и др., бяха отложени за неопределено време.

Важно е да се отбележи, че основният потребител на транспортната инфраструктура, основният товародател и данъкоплатец – българският частен бизнес, продължава да бъде в голяма степен изолиран от развитието на транспортната инфраструктура у нас. Все още съществува непрозрачност в подготовката на документи, в провеждането на тръжни процедури, в отдаването на концесии и т.н., което затруднява, а в някои случаи напълно елиминира участието на български частни фирми в този печеливш за икономиката ни бизнес.

3. Причини за незадоволителното развитие на транспортната инфраструктура.

Анализът на изоставането в развитието на транспортната инфраструктура на България, закъснението и неизпълнението на почти всички по-големи проекти, показва следните общи причини:

• Нарушени бяха основните правила и изисквания на развитите страни за провеждане на тръжни процедури във всички фази на инвестиционния процес – разработване на проектни и тръжни документации, избор на финансиращи банки, избор на супервайзори на строителството, избор на строителни фирми. Непрозрачността на процедурите отблъсква стратегическите инвеститори и, особено - в областта на концесионирането. Чуждестранни инвеститори, а и представители на българския бизнес споделят с нас опасенията си, че документите се подготвят в условия на непрозрачност, в услуга на предварително избран победител в тръжните процедури. Ясно е, че “поръчковите” консултанти, непреминали през тръжни процедури, обикновено подготвят лошокачествена тръжна и проектна документация, която влошава качеството във всички етапи на изпълнение на проектите, удължават се сроковете, оскъпява се строителството;
• Изпълнени бяха погрешни решения за въвеждане на системи за финансиране на транспортната инфраструктура, като винетната и ТОЛ-таксови системи;
• Преустанови се подготовката на нови инвестиционни проекти за развитието на транспортната инфраструктура на страната. Показателен за ефективността на провежданата политика е фактът, че в последните години не е предложен нито един нов значителен транспортен проект. Не е започната подготовката (прединвестиционни проучвания, финансови и проектни документи) за вече приети от Европейската комисия проекти (Развитие на навигацията по река Дунав, изграждане на скоростна железопътна линия “Видин-София- Кулата”). Известно е, също така, че в периода 2000-2001 г. България първа защити своята стратегия пред ЕК за използване на средствата по ИСПА и имаше най-много представени и защитени проекти, а сега сме на последно място по изпълнение на проекти от предприсъединителните фондове, в сравнение с другите страни от Централна и Източна Европа;
• Недостатъчен административен капацитет на министерствата, управляващи развитието на транспортната инфраструктура на страната (МФ, МТС, МРРБ, МОСВ), както и на техните подчинени изпълнителни агенции. Капацитетът в последните години не само не бе укрепен, но и разрушен. Допуска се груба политическа намеса в изградените структури за управление и контрол на проектите. Нещо повече, в последните години в редица министерства съществува постоянно текучество, бяха съкратени или елиминирани държавни експерти със значителен опит, преминали всички етапи на обучение у нас и в Европейската комисия в периода след 1992 г. В резултат, в България няма подготвени изпълнителни органи (агенции, дирекции), които да управляват проекти, финансирани от еврофондовете. Не случайно всички тръжни процедури се забавят, водят се съдебни дела, значително нарасна броят на възраженията в Европейската комисия за резултатите от провежданите тръжни процедури (автомагистрала “Люлин”, реконструкцията на железопътната линия “Пловдив-Свиленград”, Дунав–мост ІІ, строителни лотове за рехабилитация на пътната мрежа). Има случаи и на повтаряне на тръжни процедури, например за пречиствателните станции в Димитровград и Стара Загора, съфинансирани от ИСПА. Поради некачествени тръжни документации, некомпетентност и, вероятно, поради предварително манипулирани организации на тръжните комисии, затвърди се практиката търговете да се печелят с “дъмпингови” оферти, след което да се сключват допълнителни споразумения за увеличаване на договорените цени.
• Стратегически проекти за българската икономика се отложиха за неопределено време и редица важни проекти закъсняха с 1-2 години, поради политическа намеса за промяна на финансовите схеми на проектите, опити за разделяне на проекти на подобекти, в противоречие с изискванията на ЕК и международните финансови институции, стремеж за възлагане на строителството и доставките на машини и съоръжения на определени фирми (изграждането на новия мост на река Дунав, летище “София”, железопътната линия “Пловдив-Свиленград”, рехабилитацията на пътни участъци, изграждането на пречиствателни станции и т.н.). Публична тайна е, че проектът за “Дунав мост ІІ” закъсня допълнително с повече от една година, само поради промяна на апликациите за съфинансиране от ИСПА, направени с цел проектът да бъде разделен на части: отделно изграждането на моста и отделно - на свързващата пътна и железопътна инфраструктура, и като крайна цел да бъде манипулирано възлагането на строителството, без контрол от Европейската комисия.
• Политически и финансово погрешно бе отблъсната Европейската инвестиционна банка /ЕИБ/ от съфинансирането на транспортната инфраструктура. Единствено България, за разлика от останалите страни-членки и новоприсъединяващи се държави, рязко редуцира финансирането на български проекти с най-изгодните кредити от ЕИБ. Изглежда изискванията на банката на Европейския съюз за прозрачност на процедурите и спазване на изискванията за свободен достъп до пазара не отговарят на разбиранията на българските политици.
• Българският бизнес е в голяма степен изолиран от развитието на транспортната инфраструктура у нас;
• В последните години рязко се измени и политиката за даване на държавни гаранции за кредитиране изграждането на транспортна инфраструктура, която е публична държавна собственост. Това е и една от основните причини да няма предложени нови проекти, както и за цялостното изоставане в развитието на транспортната инфраструктура у нас;
• Много бавно се провежда нормативната реформа за регулиране на инвестиционния процес у нас. Не се внедряват стандартите и еврокодовете за строителството, прилагани в европейските страни. Правилата на ФИДИК за договаряне, строителство и надзор се прилагат отчасти за проекти с външно финансиране, но не и за бюджетно. Съществуващите различия затрудняват българските строители и надзора, занижават тяхната конкурентоспособност, особено - при опити за излизане на международния строителен пазар;

4. Приоритети за развитие на транспортната инфраструктура на България.

Както бе подчертано по-горе, според представителите на българския бизнес, приоритетите на България за развитие на транспортната инфраструктура трябва да бъдат конкретизирани и преформулирани, в съответствие с изискванията на етапа, в който сега се намира страната - 12 месеца преди присъединяването и първите години като страна-членка на Европейския съюз.

Още повече, че в последните години и Европейската комисия непрекъснато актуализира своите виждания за развитие на транспортната система на бъдещата разширена Европа.

Необходимо е мерките и задачите, които трябва спешно да се предприемат, да бъдат в съответствие със следните основни приоритети:

• Достигане на пълна кохезия – политическа, икономическа, социална и т.н., в разширена Европа, с изграждането и на обща транспортна инфраструктура. Преодоляване на инфраструктурния дисбаланс между централните и периферните райони на Обединена Европа. Интегрираната транспортна мрежа е необходимото условие за действителната свобода за движение на стоки и хора, за икономическото развитие и за обединение на периферните и изолирани региони с централните части на Европа. Този приоритет е от изключителна важност за България, която се очертава да бъде една от външните граници на разширена Европа. Дефинирането на десетте паневропейски коридори за развитие на транспортните оси в страните от Централна и Източна Европа (Крит 1994 г. и Хелзинки 1997 г.) и защитените пет транспортни коридори, които да преминават през България, беше от изключителна важност за нас, но за новите задачи пред нашата страна това не е достатъчно. Необходимо е разширяване на стратегията и мерките, както и разширяване на източниците за финансиране. Трябва да е ясно, че без привличане на частни инвестиции за финансиране и изграждане на транспортната инфраструктура, само с бюджетни средства и безвъзмездни фондове на ЕК, страната ще остане изолирана от европейските транспортни потоци. Необходимо е, обаче, Правителството и другите държавни органи да въведат нови ясни правила и изисквания за участие на частните капитали, съобразени с европейските стандарти за равнопоставеност, без съмнения за корупция и политическа намеса.
• Подобряване на баланса в развитието на видовете транспорт, съобразен с критериите на ЕС за опазване на околната среда, живота и здравето на хората, намаляване на разходите на енергийни ресурси. Създаване на условия за лоялна конкуренция между различните видове транспорт. Стимулиране развитието на комбинирания транспорт;
• Отстраняване на тесните места в транспортната инфраструктура. Развитие на транспортната инфраструктура към съседните на България страни. Подобряване на координацията при управление на транспортните потоци със съседните страни. Частният бизнес многократно сигнализира за проблемите по граничните преходи от всякакъв вид, които забавят обработката на документи, рекетират се превозвачите, оскъпяват се превозите и т.н., но ефективно решение все още не е намерено. Каква е ефективността на стотици милиони инвестиции в инфраструктура, когато товарите се задържат с часове, а понякога и с дни по границите. Необходимо е да се въведе пълна хармонизация на граничните процедури и документи със съседните страни, с оглед намаляване на престоите на границите;
• Въвеждане на пълна технологическа съвместимост за движение по трансевропейската транспортна мрежа, с особен акцент за железопътното движение при конвенционални скорости. Въвеждането на технологична съвместимост в управлението и контрола на движението на влаковете ще разчупи монопола на все още държавните превозвачи, ще стимулира изграждането на смесени, български и чуждестранни дружества за железопътни превози. Ще се ускори технологично обновление на превозните средства, както и предпоставките за излизане на българския бизнес на международния пазар;
• Въвеждане на високоинтелигентни транспортни системи за управление, контрол и особено - за безопасност в транспортна система. Ключов проект по този приоритет ще бъде реализацията на сателитната радионавигационна система за граждански цели “Галилео”. Необходимо е държавната администрация да предприеме спешни мерки за преодоляване на изоставането и за подпомагане на участието на българския частен бизнес в експлоатацията на системата “Галилео”. Готови сме да предложим и конкретни действия на Правителството в тази насока.

5. Основни инфраструктурни проекти, важни за българската икономика и за българския бизнес.

Освен общите мерки и задачи за ускоряване изграждането на транспортната инфраструктура и внасяне на необходимата яснота и равнопоставеност в правилата за участие на българския бизнес във всички етапи на инвестиционния процес, бихме искали да разгледаме реализацията и бъдещото развитие на някои конкретни проекти, с особена важност за българската икономика и българския бизнес.

5.1    Текущи проекти с необходимост от ускорена реализация.

• Дунав мост ІІ - в района на “Видин-Калафат”;
• Железопътната линия “Пловдив-Свиленград”;
• Железопътната линия “Карнобат-Синдел”;
• Автомагистрала “Люлин”;
• Пристанищен комплекс “Лом”;
• Изграждане на терминал за комбинирани превози в района на град София (Казичене);
• Изграждане на Южната дъга на софийския околовръстен път;
• Автомагистрала “Тракия”;
• Автомагистрала “Марица”

Всички тези проекти са в различен етап на реализация. Общото при тях е, че закъсняват съгласно планираните срокове в официалните инвестиционни програми на няколко правителства. Забелязва се тенденция и в непрекъснато увеличаване на планираните средства за строителство. В повечето случаи за закъсненията се изтъкват външни причини, необходимост от утвърждаване от Европейската комисия, проблеми с финансиращите банки и т.н. Причините за тези закъснения, според нас, бяха изтъкнати по-горе в настоящия документ. Считаме, че новото Правителство трябва да изиска от отговорните министерства в най-кратък срок да изработят обосновани програми за завършване на строителството и въвеждането им в експлоатация. Тези програми трябва да се съгласуват с финансовите донори, след което Правителството строго да контролира и да търси отговорност при най-малко неизпълнение. Българската икономика, българското население и частен бизнес се нуждаят от тази ключова транспортна инфраструктура.

Проектите за Дунав мост ІІ, железопътната линия “Пловдив-Свиленград” и автомагистрала “Люлин” са с дефинирани финансови схеми, с изяснени правила за търгове и строителство. Както бе казано, за тези проекти трябват обосновани програми за изпълнение и строг контрол.

Бихме искали малко по-подробно да представим нашето становище относно другите проекти от този раздел.

Железопътна линия “Карнобат-Синдел

Проектът се изпълнява от десетки години, с остаряла документация и с незначителни бюджетни средства, достатъчни само за поддържане на незавършеното строителство. Със сегашния темп на строителство, обектът ще бъде завършен след не по-малко от 15 години. Необходимите средства, според експерти на железопътното строителство, за окончателното завършване на проекта (удвояване и електрификация) възлизат на около 70-80 млн. евро. В същото време, предприятията и туризмът от Варненска област чувстват все повече недостига на качествени железопътни (товарни и пътнически) връзки. Определено може да се каже, че и ръстът на товарите през пристанищен комплекс “Варна” се ограничава от недоразвитата транспортна мрежа към Варненска област. В същото време, към конкурентното за Варна в Черноморския басейн пристанище – Констанца, се изграждат най-модерни пътни и железопътни връзки.

Предлагаме, с държавния бюджет за 2006 г. и/или с банков кредит да се отпуснат необходимите капиталови разходи за бързо завършване (в рамките на 2 години) на железопътната линия “Карнобат-Синдел”.

Реконструкция на пристанище “Лом”.

Проектът също бе с определена финансова схема (подписано кредитно споразумение с ЕИБ, утвърдена безвъзмездна помощ от гръцкото правителство и собствени средства на пристанищната администрация). Пристанището бе с утвърден генерален план, както и бизнес план, развит от германски консултанти, и ясна програма за развитие. Проявен бе силен интерес от частни стратегически инвеститори, готови да заместят всички държавни средства със свои инвестиции. Неизвестно поради какви причини, проектът бе спрян за реализация от Министерството на транспорта и съобщенията и Изпълнителна агенция “Пристанищна администрация”, с което се ограничи и развитието на икономиката в Северозападна България, на железопътните връзки “север-юг”, между река Дунав и Гърция, както и стратегическите връзки с пристанищата Солун и Атина.

Предлагаме бързо да се възстанови диалогът със стратегическите инвеститори от частния бизнес за цялостна реконструкция и модернизация на пристанище Лом. В противен случай, след присъединяването на България и Румъния и отпадането на граничните преходи, както и с построяването на Дунав мост ІІ и другите връзки през река Дунав, икономиката на Северозападна България, а и на други съседни държави, ще бъде обслужвана от румънски пристанища.

Изграждане на терминал за комбинирани превози
в района на град София (Казичене)

И този проект е в напреднала фаза на реализация: определени са терените, връзките с железопътната и шосейната мрежа, комуникационната инфраструктура (ел. захранване, вода, канализация, телекомуникации и т.н.). Направени са и необходимите корекции в Генералния план на София, извършено е прехвърлянето на земеделските земи за стопански цели. Направени са предварителни изчисления за държавните разходи и за необходимите инвестиции от частни предприемачи. За съжаление, преди 2 години МТС спря цялата тази дейност, независимо от силния интерес от стратегически частни български и чуждестранни инвеститори. Спряна бе и възможността за подобряване на екологичната обстановка в центъра на град София, където се намира понастоящем Товарна гара София. Прекъсната бе и възможността за по-интензивно развитие на малкия и среден бизнес в региона около Казичене - Елин Пелин, определен съгласно Генералния план като индустриална зона.

Предлагаме спешно да се възстанови дейността по проекта. Готови сме да сътрудничим в осигуряването на стратегически партньори от България и чужбина.

Южната дъга на Софийския околовръстен път (СОП)

Проектът е с дълга история и непрекъснати спорове и прехвърляне на отговорности между Министерството на регионалното развитие и благоустройството, Столичната община и областната администрация. При осигурен финансов пакет, на обща стойност от 40 млн. евро, от които 25 млн. евро договорирани с ЕИБ, в нарушение на всички национални и местни програми, проектът все още не е реализиран.

Обектът е с ключово значение за град София и неговите квартали (Драгалевци, Симеоново, Бистрица, Бояна и други), пътната отсечка е с един от най-високите трафици в страната - 21 055 МПС за денонощие. За сравнение, най-високият трафик, регистриран по автомагистрала “Тракия”, е 16 928 МПС за денонощие, а по автомагистрала “Хемус” – 14 507 МПС за денонощие.

В резултат на закъснението на строителството, сега изграждането на южната дъга на СОП ще струва значително по-скъпо, особено като се има пред вид влиянието на цените, заложени за строителството на автомагистрала “Тракия”, както и безразборното застрояване на терени, в съседство с пътното трасе.

За бързата реализация на този проект предлагаме:

o   С решение на МС да бъде образуван Управителен комитет за изграждане на Южната дъга на Софийския околовръстен път, в който да бъдат представени всички отговорни министерства, ведомства и организации (МРРБ, МФ, МТ, МВР, МОСВ, Областна управа, Кметство на гр. София и т.н.);

o   С Решение на МС проектът за изграждане на Южната дъга на СОП да бъде утвърден като “национален приоритет”, с цел да се ползват всички законови облекчения за бързо завършване на отчуждителните процедури;

o   Да се актуализират и ревизират всички проектни и тръжни документи. Да се осигури пълна прозрачност при провеждането на тръжните процедури на всички етапи на проекта;

o   Да се възстановят преговорите с Европейската комисия и ЕИБ за осигуряване на изгодно финансиране на проекта.

5.2  Основни проекти с финансиране от Европейската комисия, международните финансови институции и държавния бюджет. Проекти със забавено стартиране, както и такива с необходимост от бърза подготовка за реализация – схеми за финансиране, проектиране и тръжни документи:

Завършване на автомагистрала “Тракия”

Проектът за завършване на автомагистрала “Тракия” чрез отдаване на концесия предизвика оживени обществени дискусии у нас. Въвлечени в проблема бяха Европейската комисия, неправителствени организации, финансови институции и др. Без да взимаме страна в дискусията, поради отсъствие на достатъчно достоверна информация, на този етап можем да кажем, че българският частен бизнес бе изолиран от участие в тази концесия. Особено ако е вярна информацията, че по нея се работи от 3 години.

Какво, според нас, е правилно да се предприеме за решаване на проблема?

1)      Да се вземе принципно решение за използването на винетна или ТОЛ-система в България. Не само за А/М “Тракия”, но и в следващите концесионирани обекти.

2)      Да се възложи на ИА „Пътища” да представи в много къси срокове сравнителен анализ за завършване на А/М “Тракия” по различни варианти:

a)      чрез концесия, по предложения сега модел, финансови и други условия;

b)      чрез финансиране от собствени средства, държавен бюджет и кредит от ЕИБ, т.е. по начина, използван досега и заложен в инвестиционните програми на МРРБ и ИА “Пътища”.

o   При варианта за концесия, да бъдат определени ясно параметрите на риска, който поема държавата, и риска, който поемат концесионерите. Да се изясни голямата разлика в прогнозата за трафика, направени от ИА “Пътища” и нейната специализирана лаборатория, и от чуждестранните специалисти, наети от концесионера.

o   Според нас, ако надделеят аргументите за предоставяне на концесия, трябва да се даде възможност за участие и на българския бизнес. При по-голяма прозрачност на условията и равнопоставеност в конкуренцията, българските предприемачи със сигурност ще предложат много по-добри условия за изграждане и експлоатация на автомагистралата.

3)      Анализът да бъде предоставен за обсъждане, както от компетентните министерства -МРРБ, МТ, МФ, МВнР, така и от неправителствени организации и бизнеса, след което Правителството да вземе окончателно решение.

Реконструкция и модернизация на навигацията по българския сектор на река Дунав

С проекта се цели да се елиминират тесните места за корабоплаването, да се укрепят бреговете и да се модернизира сигнализацията в българо-румънската част по река Дунав, като елемент от общоевропейския проект за цялостно подобряване на навигацията по вътрешноводната артерия “Рейн-Майн-Дунав”. Проектът е от най-висок приоритет за Европейската комисия, с одобрена обща индикативна сума от 1910 млн. евро. За България са одобрени исканите 137 млн. евро, като срокът за изпълнение на проекта от България и Румъния е не по-късно от 2011 г.

За разлика от всички страни, участващи в проекта, само в България не са започнати подготвителни, прединвестиционни и проектни работи. Въпреки, че проектът е одобрен през м. Април 2003 г. от ЕК и Европейския съвет, все още не са осигурени бюджетни средства за подготовка на необходимата документация. Да се обяснява колко важен е този проект за бизнеса, за корабоплаването при ниски води, за загубите при преливане на река Дунав, смятаме за излишно. Необходимо е с бюджета за 2006 г. да се осигурят необходимите средства и Министерството на транспорта, чрез своята изпълнителна агенция “АППД”, да започне незабавно работа по този проект.

Необходимо е също така, Правителството да създаде необходимите договорни и други условия за използване и от България на програмата “Марко Поло” на Европейския съюз за подобряване на навигацията и безопасността по река Дунав.

Възстановяване на проектните скорости в железопътната мрежа, с приоритет на междуградските линии и линиите по паневропейските коридори

Крайно наложително е възстановяването на проектните скорости по коридори 4, 8, 9 и 10, с приоритет - направленията към Бургас и Варна, особено след природните бедствия през тази година. Практически, с много по-малко средства от необходимите за цялостна реконструкция или подновяване, железопътната инфраструктура ще може в по-кратки срокове да бъде възстановена за по-пълноценно използване. Предлагаме на Правителството бързо да разгледа предложенията на Национална компания “Железопътна инфраструктура” и да осигури необходимите средства.

Изграждане на автомагистрала “Струма”

Проектът е в напреднала фаза на подготовка, но по-наша информация, няма финализиран финансов пакет. Като ключова транспортна връзка в интегрираната пътна мрежа на разширена Европа и като част от ІV-ти общоевропейски коридор, проектът също е включен в приоритетите за изграждане, с участието на фондовете на ЕК (Лист 1 от доклада на Карел ван Мирт). Планираните средства за проекта са в размер на 675 млн. евро и краен срок за изпълнение – 2011 г. При готовност от наша страна, строителството е възможно да стартира веднага след присъединяването ни към ЕС. Необходимо е, обаче, МРРБ и ИА “Пътища” да извършат цялостно актуализиране на съществуващата документация, съгласно изискванията на Кохезионния фонд на ЕК. Трябва да се финализират дискусиите за трасето, за въздействието върху околната среда и другите параметри на проекта.

Неразбираем за нас е фактът, че след като в продължение на няколко години МРРБ и МТС защитаваха този проект пред Европейската комисия и ЕИБ за осигуряване на безвъзмездно финансиране от Кохезионния фонд на ЕС и постигнаха да бъде включен в списъка с най-висок приоритет, през м. Ноември 2005 г. бе обявено чрез пресата, че автомагистрала “Струма” ще се изгражда чрез концесия.

Възможен е и вариант за изграждане на автомагистрала “Струма” чрез отдаване на концесия. Но да променяме стратегията си непрекъснато, без да се направят прецизни изчисления как ще се използват години напред безвъзмездните фондове на Европейската комисия, в решителния период на присъединяване към ЕС, за нас е крайно рисковано. Възможно е да изпаднем и в ситуация да не можем да предлагаме подходящи проекти пред ЕК.

Двупътна железопътна линия за смесено движение (пътнически и товарни влакове)
с повишени скорости на движение “Видин – София – Кулата”

Още преди две години проектът бе включен в приоритетите на Европейската комисия за изграждане на общоевропейската железопътна мрежа, с използване на Кохезионния фонд. Целта е югоизточната част - Атина, Солун и София, да се свържат с центъра на разширена Европа чрез скоростна, модерна железопътна линия. Планираната индикативна сума за България е в размер на 2.4 млрд. евро, със срокове за поетапно внедряване до 2015 г. С проекта, представен от НК “Железопътна инфраструктура”, се предвижда изграждането и на тунел под Стара планина в района на Петрохан, с цел избягване на безперспективното за по-високи скорости Искърско дефиле.

Това е огромно по мащабите си ново строителство, неизвършвано досега в нашата страна, но за съжаление, не е започната и елементарна подготовка – прединвестиционни и технико-икономически проучвания, уточняване на трасето, предварителни проучвания за въздействието върху околната среда и т.н. Необходимо е с държавния бюджет за 2006 г., а и за следващите години, да се заложат средствата за проучване и проектиране.

Реконструкция и модернизация на железопътната линия
“София - Пловдив – Бургас”

Реконструкцията и модернизацията на тази основна за икономиката на страната и региона железопътна линия трябва да бъдат изведени като основен приоритет за настоящото и бъдещите правителства на България. Развитието на основните ни черноморски пристанища и на туризма е немислимо без модерна железопътна линия, даваща възможност за повишени скорости до 160 км./час. Очакваме да бъдат направени необходимите проучвания и програми за развитие на тази линия. Според нас, при подготвени качествени документи, съобразени с изискванията на ЕК, е възможно да привлечем съфинансиране и от фондовете на ЕК.

6.3 Инфраструктурни проекти, подходящи за финансиране, изграждане, развитие и експлоатация с участието и на българския бизнес. Проекти, важни за развитието на бизнес връзки със съседните страни, за икономическото развитие на изолирани региони на страната, за развитието на туризма и т.н.

Без да изключваме участието на българските предприемачи във фазите на проучванията, проектирането, строителството и експлоатацията на големите инвестиционни проекти, описани по-горе, считаме, че българският бизнес вече има достатъчно финансова мощност и “ноу-хау” да увеличи уча